terça-feira, 30 de novembro de 2010

Características dos Carros Eléctricos

Os carros eléctricos constituídos por uma caixa de madeira e assente num chassis de ferro foram com o decorrer dos anos sofrendo várias modificações sendo objecto de classificações correspondentes.


1 - Risca ao meio

É caracterizado por terem duas fiadas de bancos longitudinais. Construídos por “A Construtora”, do 101 ao 104 em 1903, por adaptação de carros “Americanos”, do 104 ao 110 em 1905 e o111 em 1907. Estes carros eram montados em trucks 21 E. O carro 104 é o único exemplar de um carro tipo STARBUCK de 1860 reconstruído para a tracção eléctrica e funcionou como carro de instrução até 1957.

2 - Carros Ingleses

Foram construídos pela United Electric Car Company, em Preston em 1925 e montados em trucks Mountain e Gibson 21, designados por U. E. CAR. Inicialmente tinham plataformas abertas, mas com o decorrer dos tempos e mercê das reparações efectuadas, aproximaram o seu aspecto aos Brill, ou seja, passaram a ser fechadas e mais compridas (plataforma de salão).

3 - Carros Brill (23, 28, 32 e 28 com plataforma salão)

Foram encomendados em 1909 à firma J. G. Brill da Filadélfia e construídos entre 1925 e 1938. A designação destes carros ficou ligada ao seu truck rígido Brill 21 E. Os carros 112, 113 e 114 foram construídos inicialmente por a “Construtora”. Com as reparações a que foram sujeitos perderam parte das suas linhas características aproximando-os dos Brill 23, para mais tarde serem construídos nas oficinas da C.C.F.P.

4 - Brill com Bogies

O carro 249 foi o primeiro carro com bogies no Porto. Foi encomendado em Junho de 1904, à firma J. G. Brill, tendo sido entregue em 1905. Tinha dois bogies Brill 27 G1 de rodas iguais e quatro motores, um por eixo. Em 1960 esses bogies foram, temporariamente substituídos por bogies similares aos dos carros eléctricos 270 e 277. Os quatro motores iniciais foram substituídos por dois motores GE 270 de 68 HP, um por bogie.

5 - C.C.F.P. – 28

Estes carros foram construídos entre 1929 e 1930 nas oficinas da C.C.F.P. com projecto próprio. As suas principais características eram não ter lanternim e as janelas descerem abaixo do nível dos assentos, sendo constituídas por painéis inteiramente amovíveis para serem retirados no verão. Porém, depressa se verificou que o clima não permitia tal situação pelo que houve necessidade de adaptá-las a janelas de correr. Existiam oito janelas de cada lado. O tejadilho era liso, tinham truck rígido de dois eixos do tipo Brill 21-E e eram equipados com motores GE 270 e controllers GEB 54 E.

6 - C.C.F.P. - 40 (Bogies)

Foram construídos em 1930 nas Oficinas da C.C.F.P. depois dos carros C.C.F.P. - 28, idênticos a estes mas com bogies que também foram construídos nas mesmas oficinas.

Estes bogies eram similares aos BSJ Bergestablindustrie da série 266 a 269. Os trucks eram Brill 39 E e os motores BTH 114 DR (Britis Thomson and Houston) de 89 HP, com controllers Siemens de um lado e BTH do outro, substituídos mais tarde por controllers Kiep NF 51 de 9 pontos.

7 – Belgas

Foram adquiridos em 1929 aos Ateliers de Construction de Familleureux da Bélgica pelo que ficaram a ser conhecidos por Carros Belgas. Foram montados em trucks Brill de tracção máxima iguais aos que equipavam os carros 270 e 277. Esta família compreende os Carros Eléctricos desde o nº 280 até ao nº 289. Eram equipados inicialmente com motores CGE 68 HP que foram substituídos por motores BTH 114 DR. Os controllers eram Siemens de 9 pontos 7731-1 e Kiep. A sua suspensão distinguia-se, para melhor, da dos restantes carros.

8 - STCP-28

O STCP, logo a seguir ao resgate da C.C.F.P., em 1946, pretendeu construir novas viaturas de linhas simples e leves, só que devido ao período do fim da Guerra Mundial, não foram conseguidos bogies apropriados em tempo aceitável. Optou-se então por construir viaturas de dois eixos, de truck rígido. O material encomendado como motores BTH 89 HP 114 DR e controllers de nove pontos e ainda motores CGE de 68 CV comandados por equipamento semi-automáticos, foram colocados nos carros de bogies existentes, tendo sendo os equipamentos destes, tal como os outros recuperados de carros abatidos, aproveitados nos novos carros.

Eram carros unidireccionais que tinham local de entrada e saída unicamente de um dos lados. A sua utilização estava limitada às linhas com raquete nos seus términos. O truck era do tipo Brill-21E, com cadeiras de madeira sem estofos e tinham 28 janelas, o que originou a sua designação de carros STCP-28.

9 - STCP-20

Estes carros eram semelhantes aos STCP-28, apenas mais pequenos, com cinco janelas laterais, no lugar das sete e com 15 lugares sentados em vez de 21. Inicialmente destinados a atrelados, acabaram por ser transformados em carros motores onde foi aproveitado o equipamento eléctrico retirado de carros abatidos, dando origem à construção de seis novos carros.

10 - STCP-500

Um único carro desta série, um protótipo, diferente dos carros das séries STCP-28 e STCP-20. As portas são comandadas pneumaticamente pelo guarda-freio que trabalhava sentado tal como o cobrador.

A base do projecto foi o carro de plataforma salão, não podendo sair das cotas principais, devido à utilização dos Truks Brill 21-E.

quinta-feira, 12 de agosto de 2010

Freio eléctrico

O freio eléctrico deve ser aplicado quando se pretende travar rapidamente, para evitar acidentes, descarrilamentos, saídas do trólei ou no caso de avaria nos outros dois sistemas.

O guarda-freio quando recebia três toques de campainha do cobrador aplicava o freio eléctrico.

Mediante a manobra da manivela do combinador (cilindro regulador) de marcha no sentido inverso, provoca uma travagem brusca, que pode trazer inconvenientes para os passageiros e causar danos no equipamento eléctrico (resistências e enrolamentos dos motores) e mecânico (partir dentes da engrenagem e fazer calos nas rodas), que só funciona com o carro eléctrico em movimento, os motores de tracção funcionam como geradores eléctricos. Com o carro eléctrico parado, não há freio eléctrico.

Esta aplicação deve ser actuada ponto por ponto, lançando ao mesmo tempo areia nos carris. Depois do carro eléctrico parado deve ser accionado o freio pneumático ou o freio manual.

O sistema mais seguro é o manual, e é este que o guarda-freio deve utilizar quando tiver que abandonar o carro eléctrico, isto porque o freio eléctrico funciona com o carro eléctrico em movimento, e com o freio pneumático o carro eléctrico se vai destravando à medida que o depósito vai perdendo ar pelas fugas.

sexta-feira, 16 de julho de 2010

Freio pneumático



O freio pneumático é formado por:


Interruptor – Governador – Motor compressor – Canalização – Depósito de ar – Caixa de distribuição – Manípulo – Manómetro – Cilindro com êmbolo – Braço de balança – Balanças – Cepos




 
O interruptor do compressor destina-se a ligar e desligar a corrente do governador, que de uma forma automática liga e desliga o compressor. O ar do compressor vai para o cilindro, que por sua vez movimenta o êmbolo. A caixa de distribuição destina-se a distribuir o ar comprimido na travagem e na destravagem, por intermédio do manípulo, que tem quatro posições:


1ª. Posição normal

2ª. Travar moderado

3ª. Travar a fundo

4ª. Destravar


Pressão do manómetro

O valor da pressão que deve indicar o manómetro para uma travagem eficiente deverá ser de 6 kg/cm².

segunda-feira, 21 de junho de 2010

Freios



Freios


Os Carros Eléctricos dispõem de três sistemas:


• Manual;

• Pneumático;

• Eléctrico


Freio manual

O freio manual é formado por:

Punho – Roda ou volante – Roquete – Engrenagens – Haste – Roda dentada – Linguete – Caracol – Corrente – Tirante – Braço de balança – Balanças – Cepos

O punho é accionado pelo guarda-freio dando movimento à roda (volante), que através das rodas de engrenagens cónicas o transmite à haste. O roquete serve para mudar a posição da roda (volante). A roda dentada e o linguete servem para segurar o travão. O caracol serve para enrolar a corrente, puxando por sua vez o tirante, e este, o braço da balança. O braço da balança serve para abrir as balanças que encostam os cepos às rodas.

No momento do abandono do Carro Eléctrico devemos actuar este tipo de freio.

segunda-feira, 31 de maio de 2010

Carcaça, Induzido, Colector e Escovas


Carcaça

A carcaça constitui um invólucro mais ou menos fechado. Os motores C.G.E. e B.T.H., têm-na como um único bloco, enquanto os motores G.E. 270 G.E. – 80 – V e o D – 53 – V, são possuidores de uma carcaça que se pode abrir em duas metades, de forma a facilitar o acesso aos pontos de avaria interiores, sem desmontar os motores em questão.

As suas propriedades mecânicas e magnéticas são importantes para o seu dimensionamento, visto conferir suporte mecânico aos mancais do eixo da armadura, aos pólos indutores e auxiliares. No sentido de limitar ao máximo as perdas no ferro, é empregue o empilhamento de chapas na construção do núcleo e da expansão polar.

Os pólos auxiliares de comutação são constituídos por núcleos de ferro maciço. As bobinas dos pólos indutores quando colocados nos núcleos correspondentes e ligados em série, formam o que se chama o circuito indutor e as bobinas dos pólos auxiliares de comutação, são também ligadas em série formando um circuito que, por sua vez, vai ficar ligado em série com o induzido.

 
Induzido

O induzido é constituído por núcleo ou armadura e enrolamento, sendo a armadura um cilindro formado por chapas metálicas justapostas, isoladas umas das outras e chavetada no veio. Tem aberto na periferia longitudinalmente ranhuras rectangulares onde são alojadas as bobines. O enrolamento é formado por um conjunto de bobines e tem as pontas terminais soldadas às lâminas do colector.


Colector

O colector roda com o induzido enchavetado no veio e tem a forma de um anel circular segmentado, sendo constituído por lâminas de cobre duro, isoladas umas das outras, das partes restantes do colector e do veio por lâminas de mica. A manutenção da superfície de contacto com as escovas deve ser cuidada, o seu torneamento e rebaixamento das micas requer atenção adequadas aos materiais em causa.


Escovas

As escovas são de carvão grafítico, com qualidades lubrificantes, pressionadas constantemente por molas sobre as lâminas diametralmente opostas do colector recolhendo a corrente produzida no induzido. Além dos pólos indutores existem ainda os pólos auxiliares com funções diferentes destes. O acessório onde são introduzidas as escovas é chamado de porta-escovas isolados electricamente da carcaça do motor.

quinta-feira, 1 de abril de 2010

Motores

Os motores são máquinas eléctricas que tem como objectivo transformar a energia eléctrica recebida em movimento. Os mesmos são aproveitados para com o movimento do Carro Eléctrico, gerar uma corrente que se vai opor a esse mesmo movimento – freio eléctrico. Os motores são constituídos fundamentalmente por indutor, induzido, colector e escovas.

Na tracção eléctrica são usados os motores tipo série, em virtude de poderem fornecer um grande binário de arranque.

Motores mais usados:

1. G.E. 270 (General Electric Co.);

2. C.G.E. (Italiano);

3. B.T.H. (The Britsh Thomson-Houston. Lda.);

4. G.E. – 80 – V;

5. D – 53 – V.

terça-feira, 16 de março de 2010

Resistências

As resistências em ferro fundido estão normalmente colocadas no tejadilho do Carro Eléctrico por cima do posto do guarda-freio, para que o arrefecimento seja facilitado pela ventilação natural. Servem para regular a tensão que queremos aplicar ao motor, de modo a permitir os arranques suaves e variar o andamento da viatura.

Quando o guarda-freio inicia a marcha deverá fazê-lo com o máximo de resistências em serviço para que a corrente que chega aos motores seja pequena. À medida que o carro vai embalando, o guarda-freio vai retirando resistências, ligando mais pontos, até que os motores ligados em série recebam a corrente sem que esta atravesse qualquer resistência.

Nesta altura cada motor está, sujeito a metade da tensão da rede. O guarda-freio continuando a manobrar o cilindro regulador, liga os motores em paralelo pelo que cada um fica sujeito conjuntamente, com as resistências que ao mesmo tempo voltam a ser ligadas, à tensão total de rede.

Nesta marcha de paralelo o guarda-freio manobrando o cilindro retira as resistências até que, finalmente, os dois motores ficam sujeitos à tensão de rede sem qualquer resistência introduzida e atingindo assim a velocidade máxima.

Ao manter as resistências durante muito tempo em serviço, estas tendem a aquecer em demasia, podendo queimar-se ou dilatar-se, entrando em curto-circuito, devendo o guarda-freio procurar regular a marcha no último ponto série ou no último ponto de paralelo. Manobrando o cilindro em sentido contrário estas operações repetem-se por ordem inversa.

domingo, 7 de março de 2010

Combinador ou controller




O combinador encontra-se na parte mais avançada de cada plataforma, manobrada pelo guarda-freio por meio de manivelas ou alavancas. As funções por intermédio da alavanca esquerda são as de iniciar, regular e aplicar freio eléctrico. A alavanca direita permite inverter o sentido de marcha e isolar os motores.




Os combinadores são constituídos por:

- Cilindros móveis - Guarda-fogo

- Contactos - Bobines de suflagem

- Segmentos - Cabos condutores

- Palhetas - Colunas fixas

Os cilindros móveis são accionados pelas manivelas e alavancas situadas na parte superior do combinador, que ao moverem-se estabelecem ou desfazem contactos entre segmentos e palhetas combinando diferentes ligações. Os guarda-fogos servem para estabelecer os limites do arco de fogo que é produzido quando as palhetas se afastam dos segmentos ao desfazer as ligações. As bobines de suflagem servem para diminuir esse arco, por efeito de uma corrente a que dão origem.

Ao iniciar a marcha, actuando na manivela do combinador, a corrente passa através das resistências para um e outro motor, estando neste caso os motores a trabalhar em série.

Continuando a manobrar a manivela, as resistências estão a ser retiradas do circuito do motor até que no último ponto de série a corrente vai directamente aos motores.

Continuando a manobrar o combinador, cada um dos motores passa a receber corrente separadamente da linha. Neste caso, os motores passam a trabalhar em paralelo. A corrente passa através das resistências que são retiradas à medida que o combinador é manobrado até que no último ponto de paralelo os motores estão sujeitos aos 550 volts da tensão da rede.

Existem vários tipos diferentes de combinadores:

- B.T.H.

- G.E. 270

- SIEMENS

- KIEP

O combinador mais usado B54 E (G.E. 270) tem três cilindros: cilindro de marcha, cilindro inversor e cilindro isolador, assim como quatro pontos de marcha em série, três em paralelo e sete de freio, sendo este o combinador que equipa quase a totalidade dos Carros Eléctricos em parque.

sexta-feira, 19 de fevereiro de 2010

Automáticos


São aparelhos de protecção e corte utilizado para ligar e desligar manualmente a corrente dos compressores e motores. Protegem o circuito dos motores quando desligam automaticamente por excesso de corrente, que pode ser provocado de diversas formas.

O excesso pode ser originado por passar num seccionador com os motores ligados, ligar mais que um ponto de uma só vez, ao iniciar a marcha, cilindro inversor do outro combinador em má posição, resistências queimadas ou em curto-circuito, curto-circuito nos motores, ou ainda na sua instalação.

O automático que se vê em cada plataforma, corta a corrente automaticamente ao atingir valores elevados e deve ser desligado manualmente quando houver a necessidade de mexer no combinador, quando estacionar na Estação de Recolha na altura do exame da viatura e quando ao desligar o cilindro de marcha este ficar preso.

sexta-feira, 12 de fevereiro de 2010

Pára-raios

O pára-raios é um aparelho de protecção, destinado a fazer o escoamento das correntes de elevada tensão, provenientes de uma descarga atmosférica, protegendo assim as instalações, tanto de luz como de força, evitando que sejam queimadas.

No caso de trovoadas, todas as secções de luzes devem ser ligadas com o fim de facilitar o escoamento da corrente para a terra sem passagem pelos motores. Este procedimento conduz ao benefício do circuito dos motores.


O Prof. Manuel Vaz Guedes, docente da FEUP, no seu artigo de História – Pára-raios, Publicado na revista ELECTRICIDADE, nº 366, pp. 120 – 121, Maio de 1999:

“A utilização do pára-raios foi-se disseminando, embora envolvida em polémica. Só um número restrito de pessoas tinha conhecimentos de Electricidade que lhe permitissem compreender as vantagens da aplicação de um pára-raios; por isso, foi grande a relutância do cidadão comum em aceitar que fosse colocado um pára-raios numa casa vizinha à sua, o que criou trabalho para os tribunais. Em torno da expressão sincera de uma fé religiosa, tinham-se desenvolvido crendices sobre a influência do som dos sinos na evolução da trovoada: o som dos sinos (objectos consagrados) afastava a trovoada (manifestação diabólica). Embora esta superstição tivesse custado a vida a alguns sineiros em momentos de trovoada, o costume estava arreigado na vida social da época, e, por isso, alguns membros da Igreja estavam entre os que, servindo-se de maldições, de anátemas e de distorcidas interpretações das Escrituras, se opunham à utilização dos pára-raios”.

terça-feira, 26 de janeiro de 2010

Trólei


O trólei é uma vara (haste) metálica, constituída por várias secções cilíndricas, uma base e uma roldana. Por intermédio de um conjunto de molas, na base, a roldana é encostada à linha (fio de trólei) aérea sob determinada pressão. Os carros eléctricos com Bogies têm dois tróleis devido ao seu comprimento.


A cabeça de captação de corrente é composta por uma roda com um ponto de lubrificação que gira em torno de um eixo, que por sua vez se encontra ajustado e fixo a uma forqueta. Esta forqueta está ligada a uma vara giratória em torno de uma base que é formada por um conjunto de molas de forma a pressionar a roda sobre o fio de trólei.

A base é isolada electricamente nos pontos de fixação ao tejadilho da carroçaria do Carro Eléctrico. A manobra de colocação da vara de trólei no fio é executada por intermédio de uma corda que é recolhida num sarilho.

Em vários locais da rede é frequente a vara saltar, devido à ausência de um valor de ensaio de pressão sobre a mesma, a falta de alinhamento do fio de trólei e acessórios (cruzamentos, agulhas, etc.), assim como a ligeira rotação da forqueta devido às sucessivas inversões de marcha com a troca de posição da vara, provocando torção e deficiente ajuste com o fio de trólei.

Este mau funcionamento provoca um desgaste prematuro do fio de trólei e forte degradação da cabeça de captação de corrente com a indisponibilidade do equipamento. Qualquer órgão deve funcionar em condições que proporcionem a maior eficácia, economia dos meios e segurança, executando a função requerida.

quinta-feira, 21 de janeiro de 2010

Prémios Turismo de Portugal – 2009 - 5ª Edição


O Turismo de Portugal, I.P., concretizou a 5ª Edição - Prémios Turismo de Portugal, com a iniciativa que visou premiar os projectos de relevância turística que tem contribuído de forma significativa para a qualificação da oferta e para o reforço da atractividade do destino Portugal, com o lema “Os projectos turísticos de Excelência Merecem um Prémio”, foram 192 as candidaturas apresentadas aos Prémios Turismo de Portugal - 5ª Edição, sendo 30 as que correspondiam à categoria de Serviços, das quais 26 foram consideradas elegíveis.


Uma das Menções Honrosas foi atribuída ao Porto Tram City Tour (Porto, Norte - www.portotramcitytour.pt). Promotor: STCP - Serviços - Transportes urbanos, Consultoria e Participações, Unipessoal, Lda.

A cerimónia de entrega dos Prémios teve lugar na BTL- Bolsa de Turismo de Lisboa, dia 13 de Janeiro, e contou com a presença do Secretário de Estado do Turismo e do Júri da iniciativa.

O Vogal do Conselho de Administração da STCP, S.A., Dr. Rui André Albuquerque Neiva da Costa Saraiva, em nome da STCP Serviços empresa participada a 100% pela STCP, S.A., recebeu em mão o prémio que deve orgulhar toda a equipa da STCP Serviços, assim como todos os trabalhadores da STCP - Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.

Porto Tram City Tour é um circuito turístico em Carros Eléctricos históricos pelo centro da cidade do Porto com o seguinte percurso: Infante – Alfândega – Massarelos – Entre Quintas – Restauração – Viriato – Praça da Liberdade – Batalha – Guindais – Santa Catarina – Praça D. João I – Aliados – Guilherme Gomes Fernandes – Carmo – Hospital Santo António.


terça-feira, 5 de janeiro de 2010

Instalação eléctrica

A corrente com origem na catenária passa através da roldana e da vara de trólei, sendo seccionada em duas instalações, uma a da luz e a outra, a dos motores, antes de fechar o circuito pelos rodados para os carris.


Na instalação da luz, a corrente que vem da base do trólei, passa pelos interruptores, lâmpadas e pelo fio de terra que se encontra ligado ao truck. Na instalação dos motores, a corrente passa ao pára-raios, automáticos, combinadores, resistências, motores, truck, eixos do carro e rodas escoando para os carris.

Para produzir trabalho a corrente necessita de percorrer um circuito fechado, que no caso dos Carros Eléctricos, é fechado através da terra a que estão ligados não só os carris como a fonte eléctrica que alimenta a rede. O efeito de calor produzido pela passagem da corrente é dissipado por intermédio de resistências.


O Carro Eléctrico dispõe de quatro circuitos:

a) Circuito dos motores de tracção;

b) Circuito do pára-raios;

c) Circuito do motor compressor;

d) Circuito de luzes.